Lep dizajn, zastarela tehnika i kompromisi planske privrede obeležili su sudbinu poljskog automobila
Nekada je postojao san o modernom automobilu koji dolazi iz Poljske. Međutim, on se brzo rasplinuo. FSO Polonez je jedan od onih automobila koji je imao ambiciju da postane simbol napretka, ali mu je istorija dodelila sasvim drugačiju ulogu.
Polonez je bio model koji je trebalo da bude ponos poljske industrije, ali je završio na listama najgorih automobila svog vremena. Krajem 1970-ih, varšavski proizvođač automobila FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) suočio se sa nužnošću temeljne promene. Tadašnji stub proizvodnje bio je Polski Fiat 125p, koji se proizvodio po licenci italijanskog Fiata i nosio tehnička rešenja iz 1960-ih godina. Čak i u uslovima Istočnog bloka, već je delovao zastarelo, a vlastima je bio potreban automobil koji bi javnosti pokazao da domaća industrija može da drži korak sa Zapadom, piše Auto blog.
Pritisak za novim modelom je rastao, ali su mogućnosti poljske industrije bile ograničene. Bilo je jasno da se i ovaj put uspeh može postići samo saradnjom sa drugim proizvođačem automobila koji već poseduje tehničko znanje i savremenu dizajnersku pozadinu. Razvoj novog vozila odvijao se u okruženju planske privrede, gde su ulaganja uglavnom bila određena političkim prioritetima.
U to vreme Poljska je koristila strane kredite za modernizaciju industrije, što je otvorilo vrata zapadnim tehnologijama. Fiat je ponovo pristao da pruži dizajnersku podršku i pomoć u razvoju karoserije, ali je sama tehnička osnova uglavnom morala da ostane domaći proizvod.
Tako je Polonez nastao u paradoksalnoj situaciji: trebalo je da izgleda moderno i predstavlja ambicije države, ali je istovremeno morao da se uklopi u ekonomske mogućnosti centralno planske privrede, koja nije dozvoljavala kupovinu skupih licenci ili radikalna ulaganja. Kada je Polonez predstavljen 1978. godine, poljska javnost ga je dočekala sa zasluženim ponosom. Posle decenija proizvodnje licenciranih limuzina, stigao je automobil sa sopstvenim imenom, identitetom i izgledom koji je bio iznenađujuće blizak zapadnoj modi hečbekova.
Dizajn je nastao u saradnji sa Centro Stile Fiat Giugiaro, a oblikovao ga je mladi Valter de Silva, koji se kasnije proslavio u Volkswagen grupi. Za socijalistički blok to je bilo malo čudo. Ipak, moderne linije su samo prikrivale činjenicu da se ispod nalazila zastarela platforma. Polonez je doneo vizuelni iskorak kakav praktično nikada ranije nije postojao u socijalističkom taboru, ali je ispod elegantnijeg omota ostala tehnička arhitektura zasnovana na Fiatu 125p. To je značilo uzdužno postavljen motor napred, pogon na zadnje točkove i krutu zadnju osovinu sa lisnatim oprugama.
Ovakav koncept bio je pouzdan i jeftin za proizvodnju, ali je na prelazu decenija već delovao kao relikt starije epohe. Zapad je ubrzano prelazio na prednji pogon i modernije oslanjanje, dok je Polonez silazio sa proizvodne trake sa tehnologijom čiji su koreni bili u 1960-im. Paradoksalno, karoserija je bila jedna od najjačih strana projekta.
PREPORUKA
Skriveni trik na pojasu u autu koji čuva živce i štedi novac
vest
Tajni dogovor koji je poskupeo automobile - Zbog skandala u auto-industriji kažnjeni milionima €
vest
Koliko će koštati registracija automobila u 2026. godini?
vodic
FSO je posvetio veliku pažnju pasivnoj bezbednosti, pa je dizajn u vreme predstavljanja mogao da zadovolji čak i stroge američke testove sudara. Iako je Polonez znatno zaostajao u pogledu voznih osobina i tehnologije motora, u domenu bezbednosnog koncepta bio je neočekivani pionir u regionu. I pored toga što je tehnička osnova godinama ostajala ista, proizvođač je pokušavao da model održi u životu nizom manjih izmena. Značajniji pomak dogodio se tek posle 1989. godine, kada se poljsko tržište otvorilo zapadnim dobavljačima.
Polonez Caro dobio je redizajniranu unutrašnjost, savremeniji izgled i pre svega širu ponudu motora. U ponudu je uveden dizel motor PSA 1.9 GLD, a nešto kasnije i benzinski Rover 1.4 MPI. Automobil se proizvodio od 1978. do 2002. godine. Ovaj potonji motor je konačno pružio performanse dostojne modernog automobila i pokazao šta je Polonez mogao da bude da je od početka bio opremljen agregatom ove generacije. Dinamika je bila znatno bolja, automobil je delovao živahnije, ali je moderniji motor istovremeno razotkrio slabosti vešanja i kočnica, koje nisu mogle dostojno da isprate bolje performanse.
Najveća slabost Poloneza bio je pogonski sklop. Četvorocilindrični benzinski motori, preuzeti od Fiata, imali su konstrukcione korene u 1960-im i već su u trenutku lansiranja delovali zastarelo. Snaga od oko 75 konjskih snaga bila je prosečna za automobil težak gotovo 1,1 tonu, a nedostatak rafiniranosti samo je naglašavao tehnološki jaz u odnosu na zapadne automobile. Pored toga, ovi motori su bili poznati po velikoj potrošnji – u gradskoj vožnji često su trošili i do 12 litara na 100 kilometara, dok je van grada potrošnja bila tek nešto manja. Zbog toga su se mnogi vlasnici okretali ugradnji TNG-a. Kada je reč o vešanju, rešenje sa lisnatim oprugama pozadi nije donelo ništa dobro.
Polonez se snažno naginjao u krivinama, bio je nepredvidiv i zahtevao je veliku dozu opreza za volanom. Servo upravljač bio je tvrd i neprecizan, što je smanjivalo osećaj kontrole, naročito na neravnim putevima. Ni kočnice nisu bile jača strana modela – pri većim brzinama nisu bile dovoljno efikasne, pa su vozači često imali neprijatan osećaj da automobil neodlučno usporava. U kombinaciji sa bučnim motorom i lošom zvučnom izolacijom, iskustvo vožnje više je podsećalo na relikt prošlih vremena nego na proizvod devedesetih. Zaštita od korozije bila je slaba, a rđa se na mnogim primercima pojavljivala već posle nekoliko zima. Ni pojedini delovi enterijera nisu se pokazali dugotrajnim - gasni amortizeri poklopca prtljažnika imali su kratak vek trajanja, pa su mnogi vlasnici problem rešavali improvizovanom drvenom letvom.
Praktičnost unutrašnjosti nije bila manjkava samo vizuelno - neke rane verzije nisu imale ni preklopivo zadnje sedište, što je osnovni element upotrebljivosti kod hečbeka. Škripava plastika, vrata koja su se loše zatvarala i dihtunzi koji su propuštali vodu dodatno su upotpunjavali sliku automobila nastalog sa dobrim namerama, ali uz nedovoljnu kontrolu kvaliteta. Proizvedeno je više od milion primeraka Poloneza, ali je do danas preživeo relativno mali broj. Korozija, česti kvarovi i slaba završna obrada učinili su da mnogi završe na otpadu u vreme kada su njihovi zapadni konkurenti tek ulazili u drugo desetleće upotrebe.
Ostavi komentar