Kompanije bi gubitak od ukidanja naplate za ručni prtljag mogle da kompenzuju kroz: povećanje osnovnih cena karata, agresivnije naplaćivanje drugih dodataka (npr. izbor sedišta, prioritetni ukrcaj), smanjenje troškova kroz izbor jeftinijih aerodroma u regionu
Evropski parlament i regulatori su pokrenuli inicijativu koja bi putnicima omogućila da, osim manje lične torbe, u avion sa sobom ponesu još jedan komad ručnog prtljaga bez dodatne naplate. Ako to uđe u zakonske okvire - direktno će pogoditi poslovni model niskobudžetnih avio-kompanija, koje značajan deo profita ostvaruju upravo od takvih dodatnih usluga.
Vanja Popović, potpredsednica izdavaštva u ch-aviationu , kaže za Bloomberg Adriju da bi norme EU konkretizovale aktuelna pravila u avio-industriji, odnosno sprečile situacije u kojima je putniku na jednom letu dozvoljeno da nosi određeni komad ručnog prtljaga, a na drugom ne. Komisija za transport EU je u junu usvojila predlog za standardizaciju ručnog prtljaga. U okviru predloga se navodi da bi putnicima trebalo dozvoliti da, kao ručni prtljag, nose jedan mali komad maksimalnih dimenzija 40x30x15 cm i dodatni ručni prtljag kod kojegzbir visine, širine i dubine ne prelazi 100 centimetara i čija težina ne prelazi sedam kilograma.
Sama odluka je tek na početku zakonodavnog procesa u EU, ali jeste dovela do toga da niskobudžetne kompanije razmišljaju o standardizaciji dimenzija ručnog prtljaga. U praksi, to znači da će putnici moći da ponesu ličnu torbu u kabinu, a uz to i ranac ili manju vučilicu - besplatno. Veće torbe i koferi koji staju iznad sedišta, a čiji zbir dimenzija premašuje 100 centimetara, i dalje će se naplaćivati.
Mera EU ne utiče na rashode, ali utiče na prihode
- Ta dodatna mala torba ne bi trebalo značajno da utiče na troškove avio-kompanija, jer je svaki naplaćeni ručni prtljag profit po sebi. Čekirani prtljag jeste dodatni trošak avio-kompanijama jer on iziskuje troškove prihvata, otpreme i opsluživanja, čega kod ručnog prtljaga nema. Samim tim, nema značajnog uticaja na zemaljske operacije - dodaje Popović.
Ipak, naplata ručnog prtljaga je dosad bila čista dodatna zarada, što znači da bi LCC (engl.low - cost carriers) kompanije automatski ostale bez ancillary prihoda. Kako je stvaranje profita srž svakog poslovnog modela, pretpostavka je da će najveći igrači krenuti da razvijaju strategije kako da manjak tog dodatnog prihoda nadomeste.
Mogući scenario ako EU uvede regulativu, a kompanije nastave da maksimalno režu troškove
Najveće niskobudžetne kompanije u Evropi prema broju aviona jesu easyJet sa 356 aviona, Ryanair sa 633 i Wizz Air sa 243 aviona, pokazuju podaci ch-aviationa. Kada je reč o broju raspoloživih sedišta na letovima, Wizz Air ima 19 odsto sedišta sa Aerodroma "Nikola Tesla" u Beogradu (odmah posle Air Serbije, koja ima 50 odsto svih raspoloživih sedišta na nedeljnom nivou). U tom smislu, Wizz Air ima vrlo značajnu ulogu na domaćem tržištu, naročito kao pokretač LCC segmenta.
Posmatrano po istom kriterijumu u regionu, na zagrebačkom aerodromu "Franjo Tuđman" i na aerodromu u Sarajevu najjača niskobudžetna kompanija je Ryanair. U Ljubljani prednjači easyJet (sa svega šest odsto sedišta), a u Skoplju, kao i u Beogradu, Wizz Air dominira sa 49 odsto raspoloživih sedišta nedeljno. Turski Pegasus Airlines takođe ima značajne operacije u regionu, dok Ryanair u Srbiji leti iz Niša, smatrajući da je beogradski aerodrom preskup. Iz istog razloga Wizz Air leti iz Tuzle.
Kompanije bi gubitak od ukidanja naplate za ručni prtljag mogle da kompenzuju kroz: povećanje osnovnih cena karata, agresivnije naplaćivanje drugih dodataka (npr. izbor sedišta, prioritetni ukrcaj), smanjenje troškova kroz izbor jeftinijih aerodroma u regionu (Niš, Tuzla).
Ryanair u Nišu i Wizz Air u Tuzli primeri su strategije maksimizacije profita kroz minimizaciju troškova - biraju aerodrome gde su naknade niske, čak i ako gube deo tržišta glavnog grada. Ako bi regulacija EU ukinula doplatu za ručni prtljag, pritisak na troškovnu efikasnost mogao bi da poraste, što bi značilo da bi još više LCC linija bilo premešteno na aerodrome poput Niša i Tuzle, gde se kroz niže takse mogu amortizovati gubici od takozvanih ancillary prihoda.
Beogradski aerodrom jeste najveći u Srbiji, sa značajnim prometom i infrastrukturom, ali i najskupljim taksama za operatere (naknade za sletanje, putničke takse, handling). S druge strane, Niš i Tuzla nude znatno niže aerodromske takse, što smanjuje fiksni trošak po letu i omogućavalow-costkompanijama da nude niže cene karata.
Još jedno pravilo koje putnicima olakšava, ali ih i košta
Pravilo koje je ograničavalo unos tečnosti u ručnom prtljagu na 100 ml, ukida se postepeno - posle dve decenije - na aerodromima širom Evrope. Do promene dolazi zbog uvođenja sigurnosnih 3D skenera. Italija među prvima ukida ovo ograničenje, tako da aerodromi u Rimu, Milanu i Bolonji sada već omogućavaju putnicima da spakuju i do dve litre tečnosti u ručni prtljag, bez potrebe za pakovanjem u providne plastične kese. Novi skeneri omogućavaju detaljnu analizu sadržaja flaša i 3D pregled prtljaga iz različitih uglova, a to znači da bezbednosne službe mogu otkriti čak i eksplozive skrivene u običnim pakovanjima kozmetike.
Investicija u ove uređaje, pritom, nije mala, budući da nova tehnologija košta do osam puta više od standardnih skenera. Međutim, trošak se kompenzuje kroz aerodromske takse, a za putnike to znači nekoliko centi više po karti. Mimo Italije, ovo ograničenje su već ukinuli aerodromi u Londonu, Edinburgu, Birmingemu i Helsinkiju, a očekuje se da narednih godina urade isto aerodromi u Nemačkoj, Litvaniji, Švedskoj, Holandiji i na Malti. Iako je aerodrom u Ženevi (Švajcarska) dobio novu tehnologiju još 2018, pravilo vezano za "100 ml" ostaje na snazi dok svi punktovi ne budu opremljeni modernim uređajima, što se očekuje najkasnije do 2032. godine.
Za niskobudžetne prevoznike, model poslovanja se zasniva na maksimalnom smanjenju troškova i uvećavanju dodatnih prihoda. Ako ancillary prihod oslabi - poput naplate dodatnog ručnog prtljaga - LCC kompanijama će biti još važnije da smanje trošak po letu. To je posebno važno jer se profitne marže u ovom sektoru uobičajeno kreću između četiri i osam odsto.
Moguća posledica po tržište može biti i veća popularnost nacionalnih kompanija - poput Air Serbia - koje bi mogle da relativno profitiraju, jer već nude standardni prtljag u okviru osnovne cene karte i ne oslanjaju se toliko na ancillary prihod. Podsetimo, da Air Serbia ove godine ima rast od šest odsto u odnosu na 2024. i 70 odsto u odnosu na 2019, a odnedavno je uvela i dinamičko upravljanje cenama pomoću veštačke inteligencije (AI).
Ostavi komentar