Karlos Tavareš: Automobil će postati uobičajeni predmet poput frižidera
Foto: Stellantis
Godinama je bio jedna od vodećih ličnosti u evropskoj autoindustriji. Karlos Tavareš, sa svojim snagama i slabostima, odigrao je ključnu ulogu u pokretanju i konsolidaciji Stellantisa kao jednog od vodećih globalnih giganata u autoindustriji.
Tavarešov poslednji mandat kao izvršnog direktora Stellantisa bio je vrlo turbulentan i, nažalost, ostaće upamćen po brojnim kontroverzama koje su okruživale kompaniju. Ove kontroverze su ozbiljno narušile imidž i grupe i nekih od njenih ključnih igrača. To uključuje neuspešne PureTech motore, neubedljive BlueHDi dizelaše i kritike vezane za prelazak Evropske unije na električnu mobilnost.
Posle Tavarešovog odlaska i nedavnog dolaska Antonia Filose, ovaj velikan autoindustrije držao se po strani. Do sada, piše španski motor.es.
Tavareš je prekinuo svoje ćutanje i upozorio na sumornu budućnost sa kojom se suočava evropska automobilska industrija. U ekskluzivnom intervjuu za francuski medij Le Point, povodom, između ostalog, skorog objavljivanja svoje knjige "Un pilote au coeur de la tempête" (Pilot u srcu oluje), koja će biti dostupna za nekoliko dana i u kojoj analizira svoju karijeru od Renaulta do vođenja Stellantisa, iskoristio je priliku da analizira trenutnu složenu situaciju s kojom se suočava evropska autoindustrija i ključne faktore koji su obeležili njegov nagli odlazak iz kompanije.
Krajem 2024. godine, Stellantis je proživljavao kritičan trenutak. U to vreme, kompanija je morala da odluči da li će zakočiti ili usporiti prelazak na isključivo električnu mobilnost, kao što su to činili drugi proizvođači zbog znakova slabosti koji su se već pokazivali na tržištu električnih automobila, ili, naprotiv, pritisnuti papučicu gasa.
- U SAD, Stellantis je imao privremeni problem s viškom zaliha, koji je rešen. Operativna marža se pogoršala, ali je kompanija bila profitabilna. Jednog decembarskog popodneva, dok sam bio na trkačkoj stazi Estoril u Portugalu, John Elkann, predsednik Stellantisa, nazvao me je i rekao mi da je izgubio poverenje u mene - rekao je Tavareš, misleći na to kako su neki članovi Stellantisovog odbora radije održavali prodaju nego ubrzavali elektrifikaciju, te na način na koji su se odvijali događaji oko njegovog odlaska.
Kada su ga pitali šta je pošlo po zlu tokom njegovog mandata kao izvršnog direktora Stellantisa, Tavareš je bio prilično jasan, ukazujući na različite probleme koji su postali "težak teret" koji je ometao pravilno poslovanje kompanije. Od zamornih propisa do geopolitičkih pitanja.
- Autoindustrija je izuzetno nestabilna. Gubi kontrolu nad svojom sudbinom zbog spoljnih faktora poput tarifa, propisa, geopolitičkih pitanja itd. I svi šefovi, uključujući i mene, imaju ogroman ego. Žele da dokažu da su najbolji. Ali, koja je svrha biti putnik u vlastitom brodu dok čeka da vas preplavi talas? Mnogi vrhunski talenti u industriji, osećajući da nemaju sposobnost da naprave promenu, napustiće industriju. Dugoročni investitori će ih slediti. Automobil će postati uobičajen predmet od malog interesa, poput frižidera.
Tavareš je takođe iskoristio priliku da nabroji brojne greške koje je Evropska unija napravila u svojoj želji da u rekordnom roku provede prelazak na isključivo električnu mobilnost, a istina je da je za bivšeg izvršnog direktora Stellantisa sve počelo s "Dieselgateom" Volkswagen grupe:
- Najveća greška Evropske komisije bila je odmazda protiv evropske autoindustrije i svih proizvođača nakon skandala 'Dieselgate' iz 2015. godine, umesto da se fokusira na Volkswagen, koji je falsifikovao emisije CO2 svojih motora. Komisija je postala dogmatična i uopšte nije slušala proizvođače. Rešenje bi bilo zabraniti prodaju vozila s motorima s unutrašnjim sagorijevanjem u fazama, na osnovu njihove emisije CO2, i nametnuti postepeno povećanje prodaje električnih vozila. Inženjeri bi imali vremena da rade na tehnologijama s niskim emisijama. To bi omogućilo srednjoj klasi da priušti vozila koja manje zagađuju. Umesto toga, evropski proizvođači koji nisu bili spremni da pređu na elektromobilnost bili su prisiljeni da to učine, otvarajući vrata Kinezima, koji su već savladali tu tehnologiju. Evropljani su potrošili 50 milijardi evra pokušavajući da ih sustignu. Kakva šteta!", dodao je.
Bilo je i vremena da se razgovara o još jednoj vrućoj temi u evropskoj automobilskoj industriji: carinama na električne automobile proizvedene u Kini. Za Tavareša je jasno da ove carine ne nude nikakvu zaštitu za sektor i da evropska industrija ide ka mračnoj budućnosti u kojoj ne samo da rizikuje nestanak, već Kinezi imaju sve na raspolaganju da preuzmu kontrolu nad njom.
- Carine su kao flaster na drvenoj nozi. Kinezi dolaze da sastavljaju svoje automobile u Evropi. Lokalni dobavljači zahtevaju da kineski proizvođači proizvode s evropskim delovima, a oni na kraju proizvode po evropskim cenama. Šta smo dobili? Evropska autoindustrija će postati "kineizirana". Uvek sam se pitao zašto je kineska kompanija Leapmotor prihvatila dogovor koji bi Stellantisu dao 21 odsto kompanije i 51 procenat njenog poslovanja van Kine. Imam samo jedan odgovor: jednog dana, ako Stellantis bankrotira, moći će ga otkupi.
Na kraju, ali ne i najmanje važno, Tavareš, takođe napada zamorne evropske propise i birokratiju koji reindustrijalizaciju čine praktično nemogućom. On ističe da je za završetak spajanja PSA i FCA trebalo samo 13 meseci, dok je za dozvolu za fabriku baterija ACC-a, filijale Stellantisa, trebalo čekati 14 meseci. Tavareš je napomenuo da sva ta birokratija "guši kompanije".
Ostavi komentar